На вопросы Информационно-аналитического портала «Бизнес России и СНГ» отвечает Руководитель поисковой группы самолёта Н209, член Русского Географического Общества, член Союза кинематографистов РФ Юрий Петрович Сальников

Выдающиеся события XX века – высадка на дрейфующий лёд научно-исследовательской экспедиции «Северный полюс» и беспосадочные перелёты экипажей Чкалова и Громова – отметят в 2017 году свою 80-летнюю годовщину. Юрий Петрович Сальников – кинорежиссер и исследователь - уже сорок лет ведет свой поиск исчезнувшего в августе 1937 экипажа Леваневского, создавая фильмы о героях Арктики и организуя поисковые экспедиции. В августе 2013 года поисковая группа под руководством Юрия Сальникова получила Грант Русского Географического Общества; команда документального проекта "Найти экипаж Леваневского" предполагает раскрыть тайну трагической гибели экипажа Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского, продолжив поиски в 2016-2017 гг. Русское географическое общество включило поиски экипажа Леваневского в Программу 2017-2020 года. Именно Леваневский был автором идеи беспосадочного трансполярного перелёта, который соединил материки Евразии и Северной Америки кратчайшим путём. Экипаж Леваневского не долетел до Аляски в 1937 году, но по намеченному ими маршруту доставлялись грузы по программе ленд-лиза во время Второй мировой войны. Обнаружение, обследование и подъём останков самолёта с бортовым номером Н209 и его экипажа восстановит страницы как самой смелой попытки полярных лётчиков, ставшей примером сотрудничества США и СССР, так и мировой истории авиации.

- Юрий Петрович, поиски самолёта Н209 эксперты считают одной из глобальных поисковых операций в истории. Расскажите, как Вы ровно сорок лет назад вдохновились самой идей «Найти экипаж Леваневского»?

В июне 1975 года жители американского города Ванкувера пригласили героев Советского Союза Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков вместе с И. В. Чкаловым, сыном легендарного летчика на открытие монумента, сооруженного в честь первого перелета чкаловского экипажа через Северный полюс. Полет должен проходить по тому же маршруту. 18 июня 1975 года американцы открывали впервые на своей земле монумент в честь советских летчиков, мне выпала честь быть в составе советской делегации как журналисту. Во время нашего полёта Байдуков, вспоминая первых полярных лётчиков, указал с высоты нашего полёта предполагаемое место крушения Н209. Меня глубоко взволновало это событие. Столько лет прошло, а суровая Арктика хранит тайну наших лётчиков.  Леваневский с 1933 года по август 1937-го совершил больше всех межконтинентальных перелетов - шесть! Четыре раза летал между Чукоткой и Аляской - над Беринговым морем - удачно, два - через полюс - неудачно. Он приземлялся и взлетал в необитаемых местах Аляски, Канадской Арктики, нашего арктического побережья. Своими полетами привлек внимание к трансполярным маршрутам... Всем хорошо известно, что межконтинентальный маршрут через Северный полюс - кратчайшая и наиболее экономичная трасса. В 1930-е годы слова "авиация" и "Арктика" были у всех на устах. Экипаж Чухновского в 1928 году нашел оставшихся в живых участников арктической экспедиции генерала Нобиле, потерпевшего катастрофу на дирижабле "Италия" на обратном пути от Северного полюса. Спасение людей показало, что только с помощью авиации можно познать наименее исследованную часть планеты. Это же подтвердила грандиозная операция по спасению челюскинцев весной 1934 года. Современник Леваневского летчик Чкалов относился к нему с искренним уважением. В один из декабрьских вечеров 1938 года, беседуя с репортерами «Правды», он сказал о Леваневском: «Это был большой летчик... Ему, а не мне принадлежала идея перелета через полюс... Леваневский погиб, не достигнув цели. Его называли в нашей среде неудачником, и он это знал. Сигизмунд действительно был "невезучий". Вот вы часто пишете, что небо покоряется смелым. Я бы еще сказал - упорным и упрямым. Таким был Сигизмунд. Обратите внимание, только смерть могла преградить ему путь к цели. Небо еще долго будет брать с нас высокую цену...» В 1984 году была издана моя книга с материалами журналистского исследования «Жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С. А. Леваневском» и фильм «Неизвестный квадрат Леваневского»; в 2013 году – фильм «Леваневский последний полёт» стал продолжением истории поисков, о которых я задумался тогда в самолете над Арктикой 18 июня 1975 года.

- Юрий Петрович, кто был с Леваневским в том легендарном последнем полёте?

Правой рукой командира был Николай Кастанаев. Он окончил военную школу Красного воздушного флота. У него рано умер отец, поэтому пятнадцати лет Николай был вынужден бросить школу и начать работать. Сначала слесарем, затем шофером автомобильной базы Осоавиахима. Вступив в комсомол, в 1923 году по комсомольской путевке поехал в Егорьевскую летную школу, успешно ее окончил, получил направление в школу повышения летного мастерства, а после окончания - в школу воздушного боя. Так он стал летчиком-истребителем. Молодого летчика заметили и вскоре назначили в Научно-испытательный институт Военно-воздушных сил. До 1934 года он работал по испытанию легких самолетов, затем - летающих лодок. С 1935 года Н. Г. Кастанаев становится заводским летчиком-испытателем и связывает свою судьбу с самолетом Н-209. О необычайной физической силе Николая Кастанаева ходили легенды. Очевидцы рассказывали, что возле его дома лежал валун, который перегораживал проезд для машин. Передвинуть его могли бы четыре-пять человек. Кастанаев поднял этот камень и перенес в другое место. По характеру он был человек добрый.

Виктор Левченко - штурман экипажа. В 1925 году Северо-Кавказский крайком комсомола вручил ему путевку в Военно-морское училище имени М. В. Фрунзе в Ленинграде. Левченко стал морским штурманом. А в 1929 году был зачислен летчиком-наблюдателем в Севастопольскую школу морских летчиков, стал авиационным штурманом и участвовал во всех перелетах Леваневского. Начинал Виктор трудовую жизнь юнгой парусника на Азовском море и уже в зрелые годы часто любил повторять: "Живем на море и умрем на море". Был большим специалистом по навигации, что не раз доказывал на деле. Его любили за веселый нрав.

Григорий Побежимов - бортмеханик экипажа. Известный полярный летчик В. С. Молоков вспоминал, что осенью 1915 года он впервые встретился с Гришей Побежимовым, когда их, новобранцев, сначала отправили строить аэродром, а потом взяли помощниками бортмехаников гидросамолетов. Началась его жизнь в авиации. В 1927 году в составе экспедиции Г. Красинского Григорий Побежимов участвовал в полете на остров Врангеля и за успешное выполнение задания был награжден орденом Красного Знамени. В 1930-ые Побежимов и Молоков вновь встретились, теперь в полярной авиации стали летать вместе. В 1936 году Побежимов, Леваневский и Чечин - другой авиамеханик - выезжали в США для закупки гидросамолетов. После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209. Из всего экипажа он был самым опытным полярником.

Николай Годовиков – бортмеханик. О нем - старшем бортмеханике авиазавода, орденоносце, - написано много, и его хорошо помнят ветераны завода; документы и другие памятные вещи сохранил его внук - инженер Леонид Годовиков. В день награждения Николая Годовикова орденом Красной Звезды "Правда" опубликовала его заметку, в которой он рассказывал, как с детства его влекло к различным приборам: биноклям, телеграфным аппаратам, пишущим машинкам. Когда ему удавалось понять работу механизма, отремонтировать прибор, он становился счастливым. Когда призвали в армию, попал на авиаматку "Орлица" - прототип современного авианосца. Там его застала Октябрьская революция. Солдаты избрали его в свой Совет. После военной службы он окончательно связал жизнь с авиацией. В 1931 году Н. Н. Годовикова и шесть других лучших работников завода наградили орденом Ленина за успешную работу (завод выполнил свой первый пятилетний план за два с половиной года). "Правда" писала тогда, что Годовиков - лучший механик завода, признанный авторитет в своей области. Это он окончательно принимает машины после сборки, "благословляя" их на жизненный путь.

Николай Галковский – радист. Он появился в экипаже позже всех, так как впервые в трансполярную экспедицию летел профессиональный радист (до этого полета штурман совмещал обязанности радиста). Окончив военное училище, Николай стал техником-радистом и был направлен в Севастополь. Там обзавелся семьей и в 1932 году переехал в Москву. Работал в Научно-испытательном институте ВВС, участвовал в праздничных авиапарадах над Красной площадью в качестве флагманского радиста. В 1934 году совершил перелет Москва - Вена - Париж вместе с Байдуковым и Беляковым. Георгий Филиппович Байдуков вспоминал, что во время полета самолеты попали в сильный дождь. Правильность полета контролировали только с помощью радиосвязи. Надо было срочно выяснить, какая погода в Париже, и решить вопрос с посадкой - в Париже или на запасном аэродроме в Страсбурге. Николай Галковский быстро связался с Парижем и Москвой, передал командиру полученную метеосводку: над Парижем высокая облачность с разрывами. Пройдя сквозь грозовой фронт, советские корабли благополучно приземлились в Париже... Во время испытаний 28 июля 1937 года самолет Н-209 попал в грозовой фронт. Левченко попросил Галковского засечь пеленг. Тот дал сигнал и направился к пеленгатору. Случайно дотронулся до антенны, в которую ударила молния. Грозовой заряд прошел через него. Галковский бросился выключать антенну, чтобы грозовой заряд не сжег все катушки и не пробил конденсатор. Рискуя жизнью, он спас аппаратуру. А весной 1937 года он был зачислен в Военно-воздушную академию имени Жуковского.

Вот таким был экипаж  Н-209. Самому старшему - Годовикову было 44 года, самому младшему - Левченко - 31. Леваневский, Левченко и Побежимов уже много раз бывали в Арктике, а Кастанаеву, Годовикову и Галковскому предстояла первая встреча с ней. Для самолета специально были созданы моторы с наддувом. Хотя они и расходуют горючего больше, чем обычные, но дают возможность лететь на высоте более 6 тысяч метров. Наивыгоднейшая высота полета в режиме наиболее экономного расходования горючего - от трех до четырех тысяч метров. Самолет Н-209 обладал большой грузоподъемностью и весом: общий полетный вес во время старта должен составить около 35 тонн.

- Что произошло 12-13 августа 1937 года с экипажем самолёта Н209?

Аэродром в Щёлково. 12 августа 1937. Самолет Н-209 стоял на бетонной "горке", чтобы быстрее разогнаться и набрать скорость при взлете, полностью заправленный горючим и маслом. В широких крыльях и фюзеляже размещались баки с горючим, всевозможное снаряжение. Экипаж готовится к вылету. Подъехали другие летчики - Герои Советского Союза Водопьянов, Байдуков, Беляков. Леваневского окружили советские и иностранные журналисты. Он дал короткое интервью: «Мы летим через полюс без посадки до Фэрбенкса. Там заправим машину и полетим в Нью-Йорк. Возможно, сделаем остановку в Торонто». Волнение охватило всех присутствующих, когда краснокрылый гигант начал разгоняться. Вот поднялся хвост, колеса оторвались от полосы. Все зааплодировали. 

На следующий день газеты опубликовали подробные материалы о старте Н-209 и первые радиограммы с борта самолета. Американские утренние газеты на первых страницах опубликовали телеграммы из Москвы. Корреспондент Денни из "Нью-Йорк таймс" и Барнес из "Нью-Йорк геральд трибюн" описывали блестящий старт. Корреспондент агентства Ассошиэйтед Пресс сообщал из Фэрбенкса, что  население города собирается прийти на аэродром для встречи летчиков. Авиаторы Аляски Б. Лавери и К. Армистед - участники спасения челюскинцев - находятся в Фэрбенксе и будут помогать в заправке самолета горючим.

Начало было успешным, регулярно в штаб приходили спокойные радиограммы. Одна из них: "23 часа 09 минут прошли остров Моржовец. Высота полета 2600 метров. Три часа идем ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят кабинные огни. Все в порядке". Эти три ночных часа были единственными в полете - дальше предстояло лететь только в светлое время суток. Позади Земля Франца-Иосифа. Впереди - Северный полюс. Пройдена почти половина пути. Экипаж самолёта Н209 непрерывно слушают радисты полярных станций советской Арктики, вот уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается: "13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура -35° . Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке". (Подписал весь экипаж.) Больше полных текстов радиограмм не принято.

14 августа 1937 года "Правда" опубликовала сообщение Правительственной комиссии по организации перелета о том, что 13 августа в первой половине дня штаб перелета систематически получал сведения о ходе перелета. В 13 часов 40 минут по московскому времени самолет "СССР Н-209" прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Передачу с самолета принимали береговые радиостанции Народного комиссариата связи СССР и Главного управления Северного морского пути. Фрагмент правительственного сообщения: "В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода, высота полета 4600 метров при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на трех моторах. После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: "Все в порядке. Слышимость Р-1" (что значит - плохая). Затем в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета радиограмму: "Как вы меня слышите? РЛ. Ждите..." По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета. Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону... с советником полпредства в США тов. Уманским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом "СССР Н-209" возобновить не удалось. Правительственная комиссия по организации перелета".

- А когда были организованы поиски? Как они были продолжены? Что планирует Ваша экспедиция 2016 года?

Буквально на следующий день после исчезновения самолёта начались интенсивные поисковые работы со стороны Аляски, затем, с советской авиабазы на Земле Франца Иосифа. Поиски продолжались почти год, но всё безрезультатно.

Спустя полвека, в 1980ые годы, в американских и советских архивах были найдены документы, в которых записаны свидетельства инуитов, видевших «падение большого летательного аппарата» в море Бофорта между островками Тэтис и Спай, примерно в семи или восьми милях от мыса Оликток. Свидетельства собрал американский путешественник Гомер Келлемс, который интервьюировал инуитов. В период с 1987 по 2001 год под руководством известного геофизика Д.Стоуна, ныне Почётного Директора геофизического института при университете Аляски, г. Фэрбэнкс, было проведено четыре кратковременных и малобюджетных поисковых экспедиций в лагуне моря Бофорта в районе островков Спай и Тэтис. Благодаря произведенным работам на карту были нанесены примерно 20 аномалий, которые необходимо проверить с помощью подводных приборов и водолазов. По сообщениям геофизиков необходимо проверить ещё один квадрат, частично дублирующий первый, с аномалиями. Общая площадь поисков от 10 до 12 квадратных километров. В августе 2013 года наша поисковая группа получила Грант Русского Географического Общества. В сентябре 2013 года экспедицией, как с воздуха, так и наземно были обследованы острова Тетис и Спай, а также мыс Оликток, но наступила зима. Было поздно разворачивать аппаратуру для подводных исследований. Хотя, положительные моменты все же произошли: сложился российско-американо-канадский коллектив. Наша цель сегодня: организация и проведение поисковой экспедиции в июле 2016 года на мысе Оликток Пойнт (США) пропавшего в 1937 году самолёта Н-209 (командир экипажа Леваневский). Наши конкретные задачи: осмотр отмеченных ранее в районе предполагаемой катастрофы самолёта Н-209 аномалий новейшими техническими средствами; выделение, нанесение на карту и осмотр целевых участков с телеуправляемых подводных аппаратов, оборудованных видеоаппаратурой и гидролокаторами; подъём найденных объектов для последующего исследования под руководством экспертов в области археологии; создание материалов для печати и видеозапись экспедиции для просветительских целей в странах-участницах и широкой аудитории в мире; передача всей поисковой документации и обнаруженных экспедицией артефактов на архивное хранение в признанные хранилища, для обеспечения широкого доступа к ним для публики и исследователей.

Столь серьёзные задачи требуют соответствующего финансирования. Мы открыли в январе 2016 года страницу для коллективного финансирования на сайте Планета РУ. Русское географическое общество включило поиски экипажа Леваневского в Программу 2017-2020 года. Основная надежда всей поисковой группы и наших зарубежных коллег, располагающих новейшим оборудованием на Аляске, связана с финансовой поддержкой со стороны делового сообщества. Мы обращаемся с призывом откликнуться тех, кто готов взять на себя спонсорскую поддержку экспедиции 2016 года.

Спасибо, Юрий за интересную беседу!